segunda-feira, maio 27, 2024

Senadores e especialistas defendem construção da Ferrogrão

A linha com mais de 900 quilômetros de extensão foi projetada para escoar a produção de grãos da região de Sinop (MT) ao porto de Miritituba, em Itaituba (PA), mas o projeto foi contestado na Justiça e está em discussão desde 2021 no Supremo Tribunal Federal (STF).

Parlamentares e entidades do agronegócio e logística defenderam a implementação do projeto e início das obras da ferrovia Ferrogrão. Eles participaram de audiência pública promovida pela Comissão de Desenvolvimento Regional (CDR) nesta quarta-feira (30). A linha com mais de 900 quilômetros de extensão foi projetada para escoar a produção de grãos da região de Sinop (MT) ao porto de Miritituba, em Itaituba (PA), mas o projeto foi contestado na Justiça e está em discussão desde 2021 no Supremo Tribunal Federal (STF). O debate foi requerido (REQ 16/2023 — CDR) pelo senador Zequinha Marinho (Podemos-PA), que presidiu a sessão com o senador Marcelo Castro (MDB-PI). 

Os convidados e parlamentares da comissão concordaram que a Ferrogrão é fundamental para consolidar novo corredor ferroviário de exportação pelo Arco Norte. Entre os benefícios esperados estão a redução do tempo e dos custos logísticos estimado em R$ 6 bilhões por tonelada/ano; a contribuição para descarbonizar a matriz de transporte com compensação ambiental de R$ 765 milhões; o alívio nas condições de tráfego na BR-163, diminuindo o movimento de caminhões pesados e os custos com a conservação e a manutenção da via; a geração de emprego e o incremento da competição com mais alternativas para os fluxos de cargas.

A Ferrogrão, no entanto, está parada desde março de 2021 em razão de uma ação direta de inconstitucionalidade (ADI 6553), movida pelo PSol no STF. O partido questiona a alteração dos limites do Parque Nacional do Jamanxim (PA), que está entre os municípios de Sinop e Itaituba. A ferrovia faz parte do novo Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado pelo presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, este mês, ainda que a depender de condicionalidades relacionadas ao meio ambiente.

— As faixas de domínio da Ferrogrão e da BR 163 estão fora dos limites do Parque Nacional do Jamanxin. Pela Lei 3.452, elas saíram, está desafetado […] não tem problema de desmatamento, a ferrovia será construída na mesma faixa da rodovia, que está lá há quase 50 anos […] Quando eu tiro de uma só vez 400 motores queimando combustível fóssil, jogando CO2 no ar, e boto só 12, a diferença aí é violenta — argumentou o senador Zequinha Marinho.  

Benefícios

O CEO da Estação da Luz Participações (EDLP), Guilherme Quintella, com experiência de 35 anos em logística para o agronegócio, traçou um contexto histórico do projeto de construção da Ferrogrão, que se iniciou em 2013. Ele afirmou que a topografia e relevo da região são muito favoráveis à obra, que não teria graves impedimentos. E salientou que não há problemas para a construção da ferrovia e da duplicação da BR 163.

— Ao substituirmos a rodovia pela ferrovia, nós teríamos uma redução de R$ 60 no custo logístico médio de todo o estado do Mato Grosso. Então isso facilitaria muito a exportação, implementaria muito a competitividade do Mato Grosso, especialmente da região do Centro-Norte, que seria bastante atendida por essa ferrovia — argumentou.

O senador Jayme Campos (União-MT) observou que a BR-163, do trevo de Santa Helena até a divisa com o Pará, está insuportável de trafegar pelo movimento intenso, e que não se pode perder de vista a importância do transporte rodoviário para a região. Ele mostrou preocupação com possíveis dificuldades para a duplicação da rodovia a partir da construção da ferrovia.

Para o presidente da Associação dos Terminais Portuários da Bacia Amazônica (Amport), Flávio Acatauassú, os modais de transporte rodoviário e ferroviário não são excludentes, e sim complementares. Ele afirmou que a rodovia está sendo usada próximo de sua capacidade máxima. E destacou que o custo econômico, ambiental e também social de não construir a ferrovia Ferrogrão seria grande, já que há nas estradas vicinais que cortam o país histórico de fomento de atividades como grilagem de terra, garimpo ilegal, tráfico de drogas e prostituição.

— Se você faz a opção de jogar uma ferrovia pelo menos de um lado de uma rodovia dessa, dentro da faixa de domínio, você já mitiga de cara 50% dos malefícios que são inevitáveis num processo de desenvolvimento de um bioma deste tipo.

A diretora do Departamento de Obras e Projetos da Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário (SNTF/MT), Maryane Araújo, falou sobre a situação da ferrovia dentro do Ministério dos Transportes. Ela afirmou que não há sobreposição do traçado com comunidades indígenas ou quilombolas e que a pasta está em permanente contato com o Ministério do Meio Ambiente e dos Povos Indígenas para implementação da obra.

— O ministério está organizando uma portaria em conjunto com grupos indígenas e interessados para recepcionar as demandas socioambientais, criar um canal de abertura com a comunidade indígena e adaptar o projeto no que for possível.

Assessora técnica da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Elisangela Lopes ressaltou a importância da Ferrogrão para o agronegócio brasileiro, já que Mato Grosso é o maior produtor de soja e milho do país. Ela lembrou que 85% do transporte de grãos no Brasil ainda é feito pelo modo rodoviário, o que aumenta o custo. Elisangela afirmou que o custo de transportar a produção no Brasil é aproximadamente o dobro do registrado nos Estados Unidos, por exemplo.

— O transporte rodoviário continua exercendo o papel dele, já dito pelo Flávio, que é de levar da fazenda até uma conexão com uma ferrovia, uma conexão com o rio, e não percorrer 2 mil quilômetros de via rodoviária para levar nossa carga num caminhão de 40 toneladas a um custo exorbitante, um caminhão que muitas vezes retorna vazio.

Para a especialista, a pergunta que se deve fazer é qual o modal mais indicado para o transporte dos produtos da região, já que a estimativa é de crescimento da produção de soja e milho, que pode superar 130 milhões de toneladas até 2030.

— Na região onde a produção de grãos mais cresce no Brasil, e é a maior, ainda não há uma ferrovia […] Continuaremos fazendo isso por caminhão, mais de mil quilômetros, ou vamos dar uma chance para essa região do Mato Grosso e das novas fronteiras agrícolas também usufruírem das ferrovias como o Sul e o Sudeste?

Fonte: Agência Senado

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